Підвіска передня ЗІЛ

Підвіска автомобіля ЗІЛ

Передня підвіска і передній неведущий міст

Конструкція передньої підвіски автомобілів ЗІЛ в основному однакова. Вона складається з максимально можливого числа уніфікованих деталей. Відмінність у конструкції переднього моста — на автомобілі ЗІЛ-131Н передній міст — ведучий, на автомобілях ЗІЛ моделей 431410 і 133ГЯ — ведений. Збільшення навантаження на передню підвіску у зв'язку з установкою на деяких автомобілях передній тягової лебідки зумовило застосування в конструкції підвіски різних за характеристикою ресор (по кривизні листів, стрілі прогину, довжині окремих аркушів, кількості аркушів в ресорі) і збільшеного робочого ходу телескопічного амортизатора. Ці зміни спричинили збільшення розмірів приєднувальних і кріпильних деталей (драбин ресор і болтів кріплення окремих деталей).

Передня підвіска має залежну конструкцію. Штовхаючі зусилля і реактивні моменти передаються двома напівеліптичними ресорами, забезпечують разом із двома телескопічними амортизаторами пружний зв'язок з мостами. Таке поєднання підвіски забезпечує досить хорошу плавність ходу, що позитивно позначається на роботі як самого автомобіля, так і, головним чином, на комфортабельності умов роботи водія, виключаючи неприємні відчуття і швидку стомлюваність його при русі автомобіля.

Рис. 1. Передня підвіска автомобілів ЗІЛ-131Н та вузли підвіски моделей автомобілів ЗІЛ 431410 і 133ГЯ: а – ЗІЛ-1Э1Н; б — ЗІЛ-431410; в — ЗІЛ-133ГЯ; 1 — про лебідкою

Ресора зібрана з окремих аркушів сталевого смугового прокату. Для моделей автомобілів ЗІЛ 431410 і 133ГЯ прокат має Т-подібний профіль, для автомобіля ЗІЛ-131Н — трапецієподібний. Корінний лист ресори виготовлений з прямокутного профілю. Листи ресор вигнуті з різною кривизною для забезпечення щільного взаємного прилягання. Довжина листів ресори різна.

У середній частині листи ресори мають выдавки, утримують листи від взаємного переміщення. Для запобігання бічного зміщення листів, до окремих з них приклеєні хомути, стягнуті болтами з розпірними втулками.

Кожна ресора 2 прикріплена до балки переднього моста двома драбинами через настановні накладки, що фіксують положення драбин на ресорах. Накладки щодо ресори утримують від зсуву фіксатор, встановлений під накладкою 5 або 20 і входить своїми виступами в поглиблення корінного листа.

На автомобілях ЗИЛ моделей 431410 і 131Н в накладці драбин є фасонне отвір, у який з внутрішньої сторони встановлений буфер — масивна гумова подушка, оберігає від жорсткого контакту деталі підвіски і раму у випадках граничного переміщення моста вгору.

На автомобілі ЗИЛ-133ГЯ застосований буфер іншої конструкції. На ресору під драбини встановлена накладка з плоскою майданчиком, а до нижньої полиці лонжерона рами прикріплений буфер 4 комбінованої дії — пустотіла гумова подушка. При переміщенні мосту вгору майданчик закриває знизу торець буфера, а при подальшому ході мосту відбувається стиснення буфера і повітря в ньому. Це чинить опір переміщенню мосту вгору і пом'якшує ефект контакту лонжерона рами та мосту.

На різьбові кінці драбин ресор, що проходять через отвори в ресорної майданчику балки неведущего мосту, наворочені гайки, під які встановлені для стопоріння пружинні шайби.

До балці переднього ведучого моста автомобіля ЗІЛ-131Н драбини прикріплені через підкладку, що охоплює балку знизу.

Під гайки кріплення задніх драбин на автомобілях ЗІЛ моделей 431410 і 131Н встановлені кронштейни з конічними гніздами для пальців амортизаторів, тому задні драбини довші передніх. На автомобілі ЗИЛ-133ГЯ кронштейн для кріплення пальця амортизатора встановлений між ресорою і балкою моста. До рами амортизатор прикріплений через кронштейн.

Для збереження подовжнього нахилу шворнів затягувати гайки драбин ресор необхідно в певній послідовності: спочатку треба навернути всі гайки до упору в пружинні шайби, потім затягнути гайки передньої стремянки до повного стиснення шайб і лише після цього затягнути гайки задній драбини. Момент затягування гайок повинен бути в межах 250 ...320 Н-м.

Амортизатори 6 встановлені на автомобілі шарнірно за допомогою пальців, на яких вушка амортизаторів посаджені на гумових втулках між шайбами і закріплено гайкою.

Для забезпечення нормальної роботи підвіски при повному навантаженні автомобіля, а також під час руху по грунтовій або вибитою дорозі з глибокими нерівностями щоб уникнути надмірної розгойдування підвищена жорсткість ресори шляхом зменшення її активної (робочої) довжини. На автомобілях ЗИЛ моделей 431410 і 131Н для цієї мети на нижню полицю лонжерона рами встановлений додатковий гумовий буфер 8, вступає в роботу при контакті з ресорою.

Передні кінці ресор мають ковані окремі вушка з пальцями, за допомогою яких ресори шарнірно прикріплені до кронштейнів на рамі автомобіля. Пальці ресор мають канавки з виходом на торець для підведення мастильного матеріалу до частин, що труться поверхонь через прес-маслянку 25. Палець закріплений на кронштейні стяжним стопорним болтом із гайкою і пружинною шайбою. Отъемное вушко прикріплене до корінного листа через підкладку 28 з одного боку болтом, а з іншого — драбиною 29. У процесі експлуатації слід ретельно слідкувати за кріпленням драбини. Затягувати гайки треба тільки до стиснення двох пружинних шайб, ні в якому разі не можна перетягувати гайку. Момент затягування гайок повинен бути в межах 120 ... 160 Н-м.

Правильну установку вушка і фіксацію його забезпечують выдавки на підкладці і корінному листі ресори. У вушка, вушка є термооброблена втулка, що забезпечує високу надійність в роботі і підвищує довговічність вузла.

Така конструкція переднього кріплення дозволяє розбирати вузол без вилучення пальця, після чого потрібно промивати вузол. Для від'єднання ресори від автомобіля досить відвернути болт і послабити гайки драбини вушка, після чого вушко залишається на рамі, а ресору можна зняти з автомобіля.

Задні кінці ресор ковзні, встановлені на кронштейнах і спираються на сухарі. В кронштейнах є вкладиші, оберігають їх від зносу бічними поверхнями листів ресор. Вкладиші зафіксовані пальцем.

Задній кінець корінного листа № 2 ресори відігнуті вниз, що забезпечує при граничному переміщення моста вниз під-Хват листа розпірною втулкою стяжного болта кронштейна Ресори. Таким чином, опорний кінець ресори не може вийти З вушка кронштейна. До опорної поверхні корінного листа ресори в зоні його контакту з сухарем приклепана накладка, що оберігає лист від стирання при роботі ресори. В процесі експлуатації по мірі зносу робочої поверхні опорного сухаря його можна розвернути на 180° і продовжувати експлуатацію, тим самим збільшуючи довговічність вузла.

Амортизатори служать для збільшення терміну служби ресор, забезпечення плавності ходу автомобіля та його керованість.

Амортизатори — телескопічного типу двосторонньої дії, складаються з робочого циліндра з днищем, поршня зі штоком та направляючої втулки 5 з ущільненнями (рис. 4.5). Шток з'єднаний з балкою переднього моста рухомою частиною підвіски. Циліндр з днищем з'єднаний з рамою автомобіля. Таке з'єднання при коливаннях підвіски забезпечує взаємне переміщення поршня і циліндра.

Конструкція циліндра така, що в ньому є дві порожнини, заповнені рідиною. В одній з них переміщується поршень. Порожнини між собою з'єднані за допомогою перепускних клапанів, однакових по влаштуванню. Вони перешкоджають вільному перетіканню рідини при різких переміщення поршня.

При плавному вигині і віддачі клапани закриті і рідина вільно перетікає через внутрішній ряд отворів у поршні або днище. При різкому стисненні або віддачі рідина під впливом переміщення повинна подолати зусилля пружин перепускних клапанів, що обмежує опір амортизатора.

Корпус і шток амортизатора закріплені на автомобілі за допомогою пальців і конусних гумових втулок, що забезпечує безшумну роботу.

Рис. 2. Амортизатор: 1 — кожух; 2 — резервуар; 3 — робочий циліндр; 4 — шток; 5 — направляюча втулка; 6 — манжета направляючої; 7 — обойма манжет; 8 — отвір; 9 — верхня прокладка; 10 — гайка резервуара; 11 — повстяна манжета штока; 12 — гумова манжета штока; 13 — манжета обойми; 14 — перепускний клапан; 15 — отвір перепускного клапана; 16 — корпус клапана стиску; 17 — диск клапана стиску; 18 — гайка; 19 — обмежувальна тарілка; 20 — стрижень клапана стиску; 21 — гайка клапана віддачі; 22 — поршень; 23 — клапан віддачі; 24 — вушко перепускного клапана; 25 — обмежувальна тарілка перепускного клапана

Передній міст автомобілів сімейства ЗІЛ моделей 431410 і 133ГЯ керований нерозрізний з поворотними кулаками вильчатого типу. Балка моста сталевий штампований двотаврового перерізу, з отворами на кінцях для з'єднання за допомогою шворнів з поворотними кулаками. Конструктивна різниця мостів моделей автомобілів ЗІЛ 431410 і 133ГЯ полягає в ширині колії передніх коліс (за рахунок довжини балки): для автомобіля ЗІЛ-431410 — 1800 мм, для автомобіля ЗІЛ-133ГЯ — 1835 мм

У зв'язку із збільшеною навантаженням на передній міст в автомобілі ЗІЛ-133ГЯ (велика маса силового агрегату) поперечний переріз балки на цьому автомобілі дорівнює 100 мм. Поперечний переріз балки на автомобілі ЗІЛ-431410 становить 90 мм.

Шворні 19 поворотних кулаків закріплені нерухомо у вушках балки клинами, що входять до лиску на шкворне. Враховуючи односторонній знос шворнів в процесі експлуатації, з метою збільшення терміну служби на них зроблені дві лиски. Шворні розташовані під кутом 90°, що дозволяє повертати їх. Змащуємо бронзові втулки, запресовані в поворотні кулаки, забезпечують високу довговічність роботи вузла.

Поворотний кулак (цапфа) — складна по конфігурації і відповідальна за призначенням деталь переднього моста, є базою для встановлення маточини колеса, гальмівного механізму і важелів повороту. Кулак виготовляють з високою точністю геометричних розмірів для кріплення деталей, що сполучаються.

Навантаження від автомобіля на кожне переднє колесо передається на опорний підшипник, має нижню шайбу з графітізованої бронзи і сталеву верхню шайбу з коркової манжетою, що захищає підшипник від забруднення та вологи. Необхідний осьовий зазор між вушком балки і поворотним кулаком забезпечують регулювальні прокладки. При правильно вибраному зазорі щуп товщиною 0,25 мм в нього не входить.

Упорні болти поворотних кулаків дозволяють встановлювати необхідний кут повороту керованих коліс: для автомобіля ЗІЛ-431410 — 34° вправо і 36° вліво, а для автомобіля ЗІЛ-133ГЯ — 36° в обидві сторони.

До лівого поворотного кулака приєднані в конічних отворах два важеля: верхній подовжній і нижній для поперечної рульових тяг. На правому поворотному кулаці встановлений один важіль для поперечної рульової тяги. Сегментні шпонки розміром 8×10 мм фіксують положення важелів в конічних отворах поворотних кулаків, а важелі закріплені корончатыми гайками. Момент затягування гайок повинен бути в межах 300 ... 380 нм м. Гайки від провертання застопорені шплінтами. З'єднання поворотних важелів з поперечною рульовою тягою утворює рульову трапецію, що забезпечує узгоджений поворот керованих коліс автомобіля.

Рис. 2. Передній неведущий міст і кермові тяги

Привід керованих коліс включає в себе важелі поворотних кулаків, подовжню і поперечну кермові тяги.

У процесі руху автомобіля по нерівних ділянок дороги, повороті керованих коліс деталі рульового приводу переміщаються щодо один одного. Можливість цього переміщення як у вертикальній, так і горизонтальній площинах і надійна передача зусиль при цьому забезпечує шарнірне з'єднання вузлів приводу.

Конструкція шарнірів на всіх автомобілях ЗІЛ однакова, різна тільки довжини тяг і їх конфігурація, що обумовлено компонуванням шарнірів на автомобілі.

Поздовжня рульова тяга виготовлена зі сталевої труби розміром 35 X 6 мм. На кінцях труби зроблені потовщення для монтажу в них шарнірів, що складаються з кульового пальця і двох сухарів, охоплюють сферичними поверхнями кульову головку пальця, пружини з опорою. Стопорні заклепки 48 фіксують сухарі від провертання. Опора пружини є одночасно обмежувачем переміщення внутрішнього сухаря. Деталі закріплені в трубі різьбовою пробкою, що фіксується від провертання шплінтом, і захищені від забруднення чохлом з прокладкою.

Пружина шарніра забезпечує сталість зазорів і зусиль, а також пом'якшує поштовхи від керованих коліс при русі автомобіля. Болт, гайка зі шплінтом кріплять палець тяги в сошке.

Сайт працює нормально при дотриманні вимог, вказаних у керівництві з експлуатації — затяжкою різьбовий пробки до упору зусиллям 40 ... 50 М-м з обов'язковим відверненням пробки на 1/2 обороту (до збігу шплинтового паза з отворами в тязі). Дотримання цієї вимоги забезпечує необхідний момент провертання кульового пальця не більше 30 М-м. При більш тугий затягуванні пробки на кульовий палець буде діяти додатковий крутний момент, що виникає навіть при самих незначних відносних поворотах шарніра. За результатами стендових випробувань шарніра з туго затягнутої пробкою було встановлено, що в цьому випадку межа витривалості кульового пальця зменшується в шість разів порівняно з межею витривалості шарніра, відрегульованого у відповідності з керівництвом по експлуатації. Неправильне регулювання шарнірів поздовжньої рульової тяги може призвести до передчасних поломок кульових пальців.

Поперечна рульова тяга моделей автомобілів ЗІЛ 431410 і 133ГЯ виготовлена зі сталевої труби розміром 35×5 мм, а для автомобіля ЗІЛ-131Н — із сталевого прутка діаметром 40 мм. На кінцях тяг є ліва і права різьблення, на які нагвинчені наконечники з розміщеними в них шарнірами. Різне напрям різьби забезпечує проведення регулювання сходження керованих коліс шляхом зміни загальної довжини тяги — небудь обертанням тяги при нерухомих наконечниках, або обертанням самих наконечників. Для обертання наконечників (або труби) необхідно обов'язково послабити стяжний болт, фіксуючий наконечник на тязі.

Кульовий палець жорстко закріплений в конічному отворі поворотного важеля, а корончатая гайка застопорена від провертання шплінтом.

Кульова поверхня пальця затиснута між двома ексцентричними вкладишами. Зусилля стиснення створює пружина, упирающаяся в глуху кришку. Кришка закріплена на корпусі наконечника трьома болтами. Пружина усуває вплив зносу шарніра на загальну роботу вузла. В процесі експлуатації регулювання вузла проводити не потрібно.

Шарніри рульових тяг змазують через прес-маслянки. Ущільнювальні манжети захищає шарніри від викиду мастильного матеріалу і забруднення в процесі експлуатації.

У зв'язку з підвищеними швидкостями руху автомобіля важливе значення для забезпечення безпеки має надійна стабілізація керованих коліс, тобто здатність автомобіля стійко зберігати прямолінійний рух і повертатися до нього після повороту.

Параметрами, що впливають на стабілізацію керованих коліс є поперечний і подовжній кути нахилу коліс відносно поздовжньої осі автомобіля. Ці кути забезпечуються при виготовленні балки переднього моста співвідношенням положення осі отвору вушок для шворнів щодо майданчики для кріплення ресор, поворотних кулаків — геометричним співвідношенням осей отворів під шворні і для маточини колеса. Напоимер, шкворневые отвори у вушках балки виготовлені під кутом 8° 15' до ресорної майданчику, шкворневые отвори в поворотних кулаках — під кутом 9° 15' до осі маточини. Таким чином забезпечений нахилу шворнів на необхідний кут (8°) і врахований необхідний розвал коліс (під кутом Р).

Поперечний нахил шворня обумовлює автоматичний самоповернення коліс до прямолінійного руху після повороту. Кут поперечного нахилу становить 8°.

Поздовжній нахил шворня сприяє збереженню прямолінійного руху коліс при значних швидкостях руху автомобіля. Кут подовжнього нахилу залежить від бази автомобіля і бічній еластичності шин. Нижче наведені значення кута поздовжнього нахилу різних моделей.

В процесі експлуатації поздовжній і поперечний нахили шворнів не регулюють. Порушення їх може бути у разі зносу шворнів і його втулок, або деформації балки. Зношений шворінь можна один раз повернути на 90° або замінити. Зношені втулки мають бути замінені, деформовану балку треба правити або замінити.

Одним з параметрів забезпечення найкращих умов кочення керованих коліс автомобіля в вертикальній площині є сходження коліс, яка дорівнює різниці відстаней (мм) між краями ободів спереду і ззаду осі колеса. Ця Величина повинна бути позитивною за умови більшого значення заднього відстані.

Сходження коліс регулюється в процесі експлуатації шляхом зміни довжини поперечної рульової тяги 28. Для автомобілів сімейства ЗІЛ-431410 вона встановлена в межах 1 ... 4 мм, для автомобіля ЗІЛ-133ГЯ — 2 ... 5 мм На заводі встановлюють мінімальне значення.

Так як рульова трапеція не є абсолютно жорсткою конструкцією і в шарнірах є зазори, то зміна навантажень, діючих у трапеції, призводить до зміни сходження коліс.

Використання сучасних методів установки сходження передніх коліс і точність вимірювання його в процесі експлуатації має велике практичне значення, так як цей параметр істотно впливає на довговічність шин, витрату палива і знос шарнірів рульового приводу.

Вимірювання сходження передніх коліс відноситься до досить точним операцій, так як вимірюється відстань в межах 1600 мм з точністю до 1 мм, тобто відносна похибка вимірювання становить приблизно 0,03%. Для вимірювання зазвичай застосовують лінійку ГАРО, що дає менш високу точність вимірювань через наявних у ній зазорів між трубою і стрижнем і неможливості встановлювати лінійку по одним і тим же точках через конструкції наконечників.

Найкращу точність при вимірах сходження коліс одержують при вимірюванні на оптичних стендах «екзакта» і електричних стендах, в яких застосовані електронно-променеві трубки.

При перевірці та встановлення сходження керованих коліс рекомендується проводити попередньо підготовчі роботи:
— правильно збалансувати колеса автомобіля;
— відрегулювати підшипники маточин коліс і колісні гальмівні механізми таким чином, щоб колеса оберталися вільно при додатку до них моменту 5 ... 10 М-м.

Для регулювання сходження коліс необхідно звільнити стяжні болти наконечники поперечної рульової тяги і обертанням труби встановити необхідну величину. Перед кожним контрольним вимірюванням стяжні болти наконечників необхідно ввертати до упору.

На поворотні кулаки встановлені маточини передніх коліс і опорні диски гальмівних механізмів.

Маточини розміщені на двох конічних роликових підшипниках. Для вантажних автомобілів ЗІЛ використовується тільки підшипник 7608К. Він відрізняється збільшеною товщиною малого бурту внутрішнього кільця і зменшеною довжиною ролика. Зовнішнє кільце підшипника має на робочій поверхні бочкообраз-ність в декілька мікрон. Для захисту внутрішньої порожнини маточини і підшипника від забруднення в розточку маточини встановлена манжета 8. Зовнішній підшипник закритий кришкою маточини з прокладкою.

При проведенні монтажно-демонтажних робіт з маточиною необхідно дотримуватися обережності, щоб не пошкодити робочу кромку манжети.

Маточина є несучим елементом для гальмівного барабана і колеса. На автомобілі ЗИЛ-431410 на маточині зроблені два фланця. До одного з них болтами з гайками прикріплені шпильки для коліс, до іншого — гальмівний барабан. На автомобілі ЗИЛ-133ГЯ маточина має один фланець, до якого на шпильках з одного боку прикріплено гальмівний барабан, а з іншого — колесо.

Слід мати на увазі, що гальмівні барабани на заводі обробляють в зборі з маточинами і розбирати їх можна тільки в разі крайньої необхідності. Причому треба нанести мітки взаємного розташування барабана і маточини (для подальшої їх складання без порушення балансування та центрування).

Встановлення маточини на цапфу виготовляють наступним чином. За допомогою оправки, що впирається у внутрішнє кільце, напрессовать внутрішній підшипник на вал цапфи, після чого акуратно встановити маточину на цапфу до упору у внутрішній підшипник, надіти на вал цапфи зовнішній підшипник і за допомогою оправки, що впирається у внутрішнє кільце підшипника, напрессовать його на вал, після чого навернути на вал гайку-шайбу. Слід звернути увагу на неибходимисть ретельної просочення підшипників до установки їх на вал консистентним мастилом.

При установці маточини необхідно забезпечити вільне кочення роликів в підшипнику, що досягається умовами затягування внутрішньої гайки-шайби: затягнути гайку до упору — до початку гальмування маточини підшипниками, провернути (2-3 обороту) маточину в обох напрямках, після чого повернути гайку-шайбу у зворотному напрямку на V4—1/6 обороту (до збігу з найближчим отвором штифта замкового кільця). При цих умовах маточина повинна вільно обертатися, поперечні коливання не повинні бути.

Для остаточного закріплення маточини встановити на цапфу замкове кільце з шайбою і зовнішню затягнути ключем гайку з важелем 400 мм до відмови і застопорити гайку, відігнувши край замкової шайби на одну грань гайки. Захисний ковпак з прокладкою кріпиться до маточини болтами з пружинними шайбами без застосування значних зусиль. Маточини з цапфи знімають у зворотній послідовності з обов'язковим застосуванням знімачів мод. И803, забезпечують рівномірний рух маточини і зовнішнього підшипника на валу, що має посадку від зазору 0,027 мм .до натягу 0,002-мм.

Внутрішній підшипник посаджено на вал із зазором 0,032 мм і натягом 0,003 мм. При необхідності він спресовується за допомогою двох оправок.

Категорично забороняється бити кувалдою при знятті маточини з цапфи. Удари, що наносяться по торцю гальмівного барабана, або по зовнішньому фланця (на автомобілі ЗІЛ-431410) кріплення колісних шпильок деформують фланець, руйнують гальмівний барабан.

На маточині необхідно оглянути зовнішні кільця підшипників і в разі їх зносу замінити на нові. Кільця в маточину встановлюють з натягом: для внутрішнього підшипника 0,010 ... 0,059 мм; для зовнішнього 0,009 ... 0,059 мм. З урахуванням цього натягу кільця з маточини легко вилучаються з допомогою борідка і молотка з використанням спеціальних вирізів в маточині в зоні кілець.

Можливі несправності

У процесі експлуатації автомобіля необхідно перевіряти стан втулки цапфи і шворнів. При зношених втулках цапфи і шворнів спостерігається надмірний знос і з'являється можливість ударної навантаження, що сприяє передчасного руйнування підшипників передніх коліс, отворів в балці під шворні.

Знос втулок і шкворня легко визначити зовнішнім оглядом поперечним погойдуванням шини колеса. З допомогою приладів при діагностуванні можна більш ретельно перевірити технічний стан вузла. Якщо радіальний зазор в з'єднанні не перевищує 0,75 мм, а осьовий 1,5 мм, вузол працездатний. При перевищенні граничних значень слід повернути шворінь на 90° (якщо шворінь ще не повертали раніше) або замінити втулки шворня. Осьовий зазор слід перевіряти міряльним щупом без вивішування мосту. Щуп вставляють між бобышкой балки переднього моста і вушком цапфи. При осьовому зазорі більше 1,5 мм необхідно замінити упорний підшипник шворня Або змінити кількість регулювальних прокладок.

При розбиранні будь-якого вузла передньої підвіски необхідно пробрить кожну деталь на відсутність в ній тріщин. Експлуатація Деталі з тріщиною неприпустима.

Балку моста перевіряють на вигин і скручування. Перевірку виконують у пристосуваннях, найпростішими з яких є призми, встановлені на мерительной плиті. Для виконання цієї операції необхідно спочатку перевірити паралельність ресорних майданчиків балки. Потім на ресорну майданчик треба встановити прилад, у якого призма спрямована по фіксатору в шкворневом отворі. За шкалами приладу визначити кути нахилу і порівняти їх з креслярськими.

В результаті перевірки визначають необхідність і доцільність правки балки. Балку правлять тільки в холодному стані за допомогою гідравлічного преса. Після правки кут нахилу осі під шворінь до вертикальної осі доллсен бути в межах 7° 45' ... 8° 15'. Відхилення від перпендикулярності отвори під шворінь щодо ресорних майданчиків не повинно перевищувати 0,5 мм Відхилення від перпендикулярності торців бобышек балки щодо отвори під шворінь допускається не більше 0,20 мм

При вигині і скручуванні балку, не піддається перевірці, треба замінити.

Заміні підлягають поворотні кулаки з надмірним зносом шийки під підшипники і пошкодженням більше двох ниток різьби, опорні шайби і кільця підшипника цапфи при зносі робочої поверхні понад допустимих розмірів.

Технічне обслуговування включає в себе проведення комплексу змащувальних і регулювальних робіт, обумовлених керівництвом по експлуатації. Основними з регулювальних робіт є перевірка і установка необхідного сходження керованих коліс, а також перевірка кутів установки коліс — параметрів, що надають пряме і істотний вплив на керованість автомобіля і знос шин.